Deutsche Bahn – Steuermögen verbrannt wider dem Gesetz

Foto Belinda Helmert: Totes Gleis. Eingestellter Personen- und Güterverkehr einer 1910 fertiggestellten Eisenbahnstrecke kurz vor Liebenau an der Weser. Der Hafen mit eigenem Gleisanschluss ist nur 1,22 km entfernt.

Auf dem Abstellgleis – Privatisierung vernichtet das Schienennetz

Die Bahnstrecke Nienburg–Rahden wurde am 15. Januar 1910 von den Preußischen Staatseisenbahnen eröffnet. Die eingleisige Spur führte von Nienburg über Uchte durch dünn besiedeltes Moorgebiet nach Rahden. Dieser Streckenabschnitt wird heute nur noch in Teilbereichen für Güter- und Museumsverkehr benutzt. Der größte Teil der 59 km Strecke aber liegt brach. Warum?

Der fahrplanmäßige Personennahverkehr war gering. Er wurde daher am 26. Mai 1968 eingestellt. Zwischen Liebenau und Steyerberg wurde der Gütertransport jedoch erst am 29. Mai 1994 und die Strecke am 1. Januar 1996 stillgelegt. Ein Grund dafür war der Wegfall militärischer Rüstungsindustrie.

Der 1910 erbaute Bahnhof Liebenau an der Strecke 219 b Nienburg-Uchte-Rahden bekam eine besondere Bedeutung im Jahre 1939 mit dem Bau der “Eibia GmbH Anlage Karl”, einer der größten Explosivstoff-Fabriken (Schießpulverproduktion) in Deutschland. Nach der Produktionseinstellung wurde die Verbindung von Liebenau über Steyerberg und Uchte nach Rahden schrittweise gekappt, entwidmet und abgebaut. Alle Bahnhofsgleise sind daher „verschwunden“, es existiert nur noch das Durchfahrgleis. Tausende Tonnen Stahl liegen vielerorts zwischen Gras, Sträucher, Bäumen, darunter auch so kostenintensive Anlagen wie Brücken und komplette Bahnhöfe. Von den nutzlosen Stellwerken gar nicht zu reden: traurige Bauruinen zu Lasten des Steuerzahlers.

Foto Belinda Helmert: Eisenbahnbrücke über die Aue bei Liebenau, stillgelegte Strecke 219. Blickrichtung Südosten, Wesermündung (4 km entfernt).

Foto Belinda Helmert: Eisenbahnbrücke an der Aue, Blickrichtung Nordwesten, Liebenauer Wald, angrenzend an die Binner Schlucht. Erst wurde die Natur geschändet (Waldrodung), jetzt holt sie sich ihren Platz zwischen Beton und Eisen zurück. Immobilien verrotten.

Steuergelder aus Profitgier verbrannt

Angefangen hat alles nach der Wende mit der Privatisierung, dem Kaputtsparen, das rational begründet wurde mit Kostenreduktion oder Verschlankungsprozess. Dafür waren die Autobahnen vollgestopft und die Landstraßen wurden durch Überlastung des LKW Verkehrs zunehmend löchrig. Heute hinkt auch die asphaltierte Infrastruktur europäischen Ansprüchen hinterher.

2021 erfolgte eine Studie über die Nachhaltigkeit mit der abschließenden Begründung,die gegen eine Reaktivierung der Strecke Liebenau-Nienburg sprechen. Darin heißt es. Vom niedersächsischen Nienburg/Weser existiert eine Bahnstrecke ohne Personenverkehr nach Liebenau, die sich eigentlich gut reaktivieren ließe.

Allerdings ist die Kreisstadt Nienburg mit ihren 31000 Einwohnern nur ein kleines Zentrum, so dass die Strecke alleine zwar die Anbindung an Nienburg ermöglichen würde, jedoch eine Anbindung nur an Nienburg zu wenig Fahrgastpotenzial besitzen würde. Die Bürger müssten dies einklagen.

In Nienburg endet aber auch die Linie S2 der S-Bahn Hannover, die wie ihr Name schon sagt, in die Landeshauptstadt fährt. Hannover mit über einer halben Million Einwohner ist im Gegensatz zu Nienburg eine bedeutende Metropole und wichtiges Oberzentrum und damit mit Sicherheit ein größeres Ziel, was Fahrgäste induziert. 

Deswegen könnte man darüber nachdenken, die S2 von Nienburg nach Liebenau zu verlängern. Die Strecke müsste natürlich für den S-Bahn-Betrieb ausgebaut und elektrifiziert werden. Die Streckenlänge beträgt 15,053 km bei einer Anzahl von 7 Stationen. Die zuständige Behörde reagierte ablehnend.

Foto Belinda Helmert: einspurige Schienen auf der Brücke vor Liebenau, 1435 mm.

Regionalisierungsgesetz

Dies steht im Konflikt mit dem geltenden Grundrecht auf Verkehrsbeförderung. Das Regionalisierungsgesetz stellt im §1 klar, dass „die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr eine Aufgabe der Daseinsvorsorge“ ist. Bei der Daseinsvorsorge handelt es sich um einen Anspruch aus dem Grundgesetz, der die Grundbedürfnisse der Menschen erfüllen soll.

Foto Belinda Helmert: Bahnschwelle auf der Liebenauer Brücke, Detail. Seit der Schließung des Schienenverkehrs hat der LKW Verkehr stark zugelegt. 6.600 Fahrzeuge am Tag fahren täglich durch Liebenau. Die Ortsdurchfahrt ist auf beiden Seiten fast über die gesamte Länge des Dorfes. Nicht einmal ein Tempolimit auf 30 km konnte durchgesetzt werden.

Historie

Eine sehr große Bedeutung hatte ab 1939 der Gleisanschluß bei Liebenau an die “Eibia GmbH Anlage Karl”, einer der größten Explosivstoff-Fabriken des Zweiten Weltkrieges in Deutschland. Man kann davon ausgehen, daß die Bahnstrecke 219b dadurch in beide Richtungen eine besondere strategische Bedeutung hatte. Das noch heute eingezäunte und absolut unzugängliche Areal hat eine Größe von ca. 13 Quadratkilometern und ein eigenes Eisenbahnnetz, auf dem im Zweiten Weltkrieg werkseigene Lokomotiven im Einsatz waren: zwei Dampfloks, zwei Dieselloks und zwei Dampfspeicherloks.

Eigens für den Kohlebedarf der werkseigenen Kraftwerke der Explosivstoff-Fabrik wurde in Liebenau an der Weser ein kleiner Binnenhafen mit Gleisanschluß gebaut. In der „Anlage Karl“ wurde bis Anfang der 1990er Jahre Explosivstoff bzw. Munition  produziert, während des Zweiten Weltkrieg von der “Eibia” mit insgesamt mehreren Tausend Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen, nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst von der „Dynamit Nobel“, später von der holländischen „Eurometaal“. Daneben befanden sich militärische Munitionsdepos, darunter auch eines mit Atomwaffen. In den 50er und 60er Jahren wurde der Gleisanschluß auch für das Lkw- und Panzerinstandhaltungswerk der Britischen Armee am Eibia-Gelände genutzt. Nach der Wende und der Schließung der „Eurometaal“ im Jahre 1994 wurde auch die gesamte militärische Nutzung aufgegeben, und das Gebiet als ziviles Industriegebiet ausgewiesen.

Nennenswerte Pächter oder gar Käufer fanden sich für das hoch-problematische Waldgelände bis heute (2016) nicht. Der Gleisanschluß wird heute für ein großes rein ziviles Chemiewerk am Südrand des Eibia-Geländes bei Steyerberg genutzt. Damit ist das Streckenteilstück Nienburg-Liebenau noch in Betrieb.

Das höchste Verkehrsaufkommen besaß die Strecke 219 von den 1930er bis etwa Mitte der 1960er Jahre. Anfang der 1970er Jahre begann das langsame Sterben dieser hochwertigen Bahnverbindung.

Foto Belinda Helmert: Verwilderte Gleise vor Liebenau. Berufspendler aus Liebenau am können nur Mo-Fr die Buslinie 10 benutzen, um zum Bahnhof Nienburg zu gelangen und von dort aus mit der Bahn weiterzufahren. An Samstagen erreicht die früheste Fahrt Nienburg erst um 7.44 h – zu spät.

Foto Belinda Helmert: vor dem stillgelegten Bahnhof bei Liebenau. Die stärkste Benachteiligung zeigt sich in kleineren und schrumpfenden Gemeinden sowie in Regionen mit hoher Arbeitslosenquote.Die Erreichbarkeitsprobleme steigen mit abnehmendem Äquivalenzeinkommen.

59 km tote Gleise – eine politische (Fehl-)Entscheidung

Das Pendleraufkommen von Sulingen nach Bremen wurde nicht mehr bedient; kein Zug fuhr mehr morgens zu einer für Pendler brauchbaren Zeit nach Bassum oder Bremen, was bis Anfang der 70er Jahre noch der Fall gewesen war. Der Verdacht liegt nahe, dass hinter dieser Fahrplangestaltung Strategie steckte, um eine Stillegung des Personenverkehrs aufgrund geringer Fahrgastzahlen zu rechtfertigen. Es folgte Winkeladvokatismus.

Eine Anfrage der „Interessengemeinschaft zum Erhalt der damaligen DB-Strecke bei der DB im Jahre 1982 ergab, dass die Bundesbahn bereits 1982 beabsichtigte, das “gesetzlich vorgeschriebene Verfahren zur Einstellung des Reisezugbetriebes” einzuleiten. Die Strecke hatte jedoch im Kalten Krieg noch eine große strategische Bedeutung. Die Panzer-Transportzüge waren dort ein gewohntes Bild. Die Vermutung drängt sich auf, dass die Deutsche Bundesbahn die Strecke vor allem aus militärischen Gründen nicht schon in den 80er Jahren komplett (einschließlich Güterverkehr) stillgelegt hat, sondern erst nach dem Mauerfall.

1994, also in dem Jahr, in dem aus der DB und der DR die Aktiengesellschaft “DB AG” entstand und die  “Bahnreform” begann, wurde der Reisezugverkehr auf der Strecke 219 zwischen Rahden und Bassum komplett eingestellt. Die Stillegung der Strecke Rahden-Bassum folgte 1997 auf dem Fuß.

2013 hatte die Landesregierung zahlreiche stillgelegte Strecken hinsichtlich möglicher Reaktivierung überprüfen lassen, doch die Strecken des Sulinger Kreuzes (Rahden-Sulingen-Bassum und Nienburg-Sulingen-Diepholz) fielen gleich in der ersten Runde durch. Warum?

Foto Belinda Helmert: Personalverkehrsstrecke (links) und Parallelspur für den Hafenbetrieb, Strecke 219 b (rechts) bei Liebenau. Die Entwidmung erfolgte1970. Damit ist eine durchgehende Verbindung ist unwiderruflich für alle Zeit unterbrochen.

Foto Belinda Helmert: Überwucherte Streckenabschnitte vor dem Liebenauer Hafen, der 1970 stillgelegt wurde. Mitte der 1960er Jahre fuhr im Personenverkehr an Werktagen nur noch ein einziges Schienenbus-Paar zwischen Nienburg und Rahden. Die Streckenlänge betrug 59 km.

Kosten inzwischen explodiert

Der Schienenbau in Deutschland kostet inzwischen Milliarden und ist teurer als in anderen Ländern. Die Frage, wie viel der Neubau bzw. die Erneuerung eines Kilometer Bahngleis im Durchschnitt kostet, lässt sich nicht pauschal beantworten, da die Kosten für einen Kilometer Gleis oder auch einen Kilometer Strecke, wobei eine zweigleisige Strecke nicht doppelt so viel kostet wie eine eingleisige, schwanken.

Das fängt beim Gelände an. Umfangreiche Erdarbeiten im hügeligen Gelände kosten das Doppelte mehr als ein Streckenbau in der Ebene Besonders teuer sind Tunnel und Talbrücken. Dann stellt sich die Frage, wie anspruchsvoll Unter- und Oberbau ausgeführt werden,was davon abhängt, mit welchen Lasten und mit welcher Geschwindigkeit die Strecke befahren werden soll. Zuletzt kommt es darauf an, ob die Strecke elektrifiziert und wie aufwendig die Signal- und Sicherungstechnik gestaltet wird.
Zahlen für Neubauprojekte in letzter Zeit markieren den oberen Rand des möglichen Preisbereiches. Die Neubaustrecke Köln-Frankfurt: 177 km zweigleisige Strecke, größtenteils als feste Fahrbahn ausgeführt für 300 km/h Höchstgeschwindigkeit und fast ein Fünftel Tunnelanteil kostete 2004
4.000.000.000 EUR. In Worten 4 Milliarden.
Die Ausbaustrecke Köln-Düren 40 km bestehender Strecke auf drei bis vier Gleise, wovon das meiste neugebaut wurde – für 250 km/h ausgelegt – Schotteroberbau ohne Tunnel oder Talbrücke, hat 600.000.000 EUR gekostet. 6 Milliarde. Mit neun Nullen muss also gerechnet werden.
Das alles hätte bei regelmäßiger Wartung vermieden werden können. Doch es gibt Profiteure.

Foto Belinda Helmert: Brachliegendes Kapital auf der Strecke 219 b – Stahl im Wert in Millionenhöhe.

Foto Belinda Helmert: Unmittelbar neben der zugewachsenen Güterbahngleise die Personenverkehrsschiene. Im Hintergrund Max Bögel, ein global player im Straßen- und Kanalbau, der auch in Liebenau, Augsburger Straße eine Filiale unterhält. 6500 Mitarbeiter sorgten 2023 für rund 2,5 Milliarden Umsatz. Das Fertigteilbauwerk investierte 2022 3,6 Millionen Euro in seinen Standort Liebenau. Vor 15 Jahren eröffnete es hier mit 200 Angestellten.

Folgen der Bahn-Privatisierung

Als bundesrechtliche Regelungen gingen dem Regionalisierungsgesetz das Gesetz zur Änderung des Grundgesetzes vom 20. Dezember 1993 Art.87e Art.106a und Art.143a GG sowie das Eisenbahnneuordnungsgesetz vom 27. Dezember 1993 voraus. Dabei wurde festgelegt, dass die Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form geführt werden sollen. Dies ging zu Lasten dörflicher Kommunenund zum Nutzen großer Investoren.

In ihrem Auftrag fahren über 65 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) mehr als 750 Mio. Zugkilometer im Jahr – das entspricht täglich fünfmal der Entfernung zwischen Erde und Mond. Der größte Teil der Eisenbahninfrastruktur in Deutschland wird von DB InfraGO betrieben. Dennoch gibt es auch regional bedeutende Eisenbahninfrastruktur, die von Dritten angeboten wird.

Das deutsche Schienennetz ist an vielen Stellen stark veraltet und soll bis 2035 digitalisiert werden – dies ist dringend notwendig, ebenso wie die Wartung der Gleise, Weichen und Signalisierung. Einmal marode Anlagen zu reaktivieren ist unverhältnismäßig kostenintensiver.

Staatliche und unternehmerische Aufgaben der Eisenbahn werden also erst seit 1993 getrennt. Die Länder – oder von ihnen beauftragte Organisationen sind seit dem 1. Januar 1996 Aufgabenträger für den Schienenpersonalnahverkehr (SPNV). Diese planen, bestellen und finanzieren die Verkehrsleistungen im SPNV. Der Bund ist unabhängig davon für den Ausbau und die Erhaltung des Schienennetzes verantwortlich, swohl für Fern- als auch für Nahverkehr. Als Ausgleich für die ÖPNV Finanzierung werden die Länder seit Januar 1996 am Steueraufkommen des Bundes für den ÖPNV beteiligt.

Foto Belinda Helmert: Bahnschwelle, Detail.17 Lkw-Fahrer sind am Standort Liebenau, Augsburger Straße für die eigene Max Bögl Lkw-Flotte beschäftigt.

Verheerender Rückschrittfür die Ökologie

Die Bahn speckt auch unter der aktuellen Regierung ab,obschon sie deutlich „sauberer“ fährt als der Straßenverkehr. Stand 2020 fehlten „nur“ noch 39 Prozent zum avisierten vollständigen emissionsneutralen „Grünstrom“. Dennoch verschiebt sich jährlich mehr das Ungleichgewicht des Transport- und Personenverkehrs zulasten der Schienen und zugunsten des Asphalts.

Laut statistischem Bundesamt standen 3 Milliarden Tonnen Umsatz auf den Straßen 337 Millionen Tonnen (etwas mehr als 10 Prozent) Umsatz auf Schienenverkehr gegenüber. Etwa die Hälfte von der auf Zügen transportierten Menge werden durch die Binnenschifffahrt bewegt. Der kalenderbereinigte Lkw-Maut-Fahrleistungsindex lag 3,0 % über dem Niveau des Vorjahresmonats Dezember 2023.

Doch wie schrieb Hermann Hesse so treffend: „Damit das Mögliche geschehe, muss immer wieder das Unmögliche versucht werden.“ Er meinte es utopisch, doch die Bahnpolitik verlief dystopisch. Rationalismus ist nicht gleichzusetzen mit Rationalisierung, so wie Betriebs- nicht mit Volkswirtschaft.

Foto Belinda Helmert: Ausrangierte Teile, Holz und Stahl, soweit das Auge reicht. Es herrscht kein Bedarf- an Rohstoffe zu importieren ist günstiger.

Netzausbau verhindert durch Privatinvestoren

Zur Finanzierung des Schienennetzes der DB stellt der Bund über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung jährlich erhebliche Mittel zur Verfügung. Bis 2029 sollenhier insgesamt rund 86,2 Mrd. Euro investiert werden.

Ein weiterer wichtiger Pfeiler in der Finanzierung der Schienenwege sind die Trassenentgelte, die als eine Art Schienen-Maut von allen EVU erhoben werden, die auf dem Streckennetz unterwegs sind. Allein der SPNV bezahlt aus den Regionalisierungsmitteln jährlich rund 3,4 Mrd. Euro für die Nutzung der Schienenwege.

Im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) legt der Bundestag alle fünf Jahre fest, welche Infrastrukturprojekte, etwa neue Bahnhöfe und Trassen, gebaut werden sollen. In der Regel übernehmen die Abgeordneten Projekte, denen die Gutachter des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis bescheinigen. Der Bundestag kann theoretisch auch eigene Projekte einbringen.

2020 sanken die Mittel für den Neubau von Schienenprojekten auf 1,5 Milliarden Euro. 2021 wollte der Bund 1,55 Milliarden Euro investieren, tat es aber nicht. Erst gab es Sonderausgaben für Corona-Maßnahmen, jetzt ist es der Ukraine-Krieg. Weshalb jene Unternehmen, die von den Krisen profitierten, nicht zur Abgabe für die nötige Verkehrsmittel-Infrasturktur genötigt werden können, bleibt unklar. In anderen Ländern ist dies durchaus möglich.

Es ist offensichtlich, dass einige wenige große Unternehmen an profitablen Bahnstrecken und andere Firmen vom entfallenen Güterverkehr, etwa im Sektor Straßenbau verdienen. Ihr Gewinn ist gleichzeitig der Verlust vieler Klein- und Mittelständischer Unternehmen und des großen Anteils der Bevölkerung, die auf kommunale Mobilitätsangebote angewisen bleiben. Milliarden Steuergelder stehen oder liegen als marode Zaungäste entlang Deutschlands Schienen.

Foto Belinda Helmert: Andreaskreuze und Warnschilder vor Schienenverkehr (Vorrang) finden sich auch nach der Schließung 1996 noch in großer Zahl. Der Anteil an Senioren über 65 Jahre wird bis 2050 um 17% zunehmen wird, v.a. unter den „nicht mehr fahrtüchtigen“ Senioren im Alter von 80 und mehr Jahren.

Um zu verdienen, musst zu zerstören

Die Bahn ist aus der Bahn geraten.Wertvernichtung und brachliegendes Kapital überall. Verantwortlich zeichnet Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH (LNVG), ein 1996 gegründeter Aufgabenträger für für den schienengebundenen Nahverkehr in Niedersachsen, der alles an private Unternehmen outsourced.

Offensichtlich lässt sich mit Abschreibung und Zerstörung mehr Geld verdienen als mit Instandhaltung. So hat Max Bögl Gleisanschluss, nutzt ihn nicht, schädigt stattdessen die Straßen der Gemeinde, also „Volkseigentum“ (wenn die sozialistische Terminologie erlaubt ist). Die Samtgemeinde, die ihm sicherlich den Zuzug nach Liebenau schmackhaft gemacht haben dürfte, feiert ihn als wichtigsten Arbeitgeber der Region.Eine Milchmädchenrechnung, hält man die Aufrechterhaltung der Strecke dagegen. Die Anwohner Liebenaus haben mit Gebäudeschäden durch Straßenerschütterung zu danken.

Foto Belinda Helmert: Marode Masten vor dem Liebenauer Bahnhof.

Links

https://www.startpage.com/sp/search

http://www.eisenbahnkultur.de/Bf-Rahden/Bf-Liebenau/bf-liebenau.html

http://www.eisenbahnkultur.de/Strecke-219b/strecke-219b.html

file:///C:/Users/Administrator/Downloads/Nr.20_Liebenau-_Nienburg.pdf

http://www.eisenbahnkultur.de/Strecke-219/strecke-219.html

https://www.vcd.org/artikel/finanzierung-von-bahnen-und-gleisen

https://groups.google.com/g/de.etc.bahn.eisenbahntechnik/c/QBieYTMqoOE

https://www.start-unterelbe.de/blog-artikel/wie-funktioniert-der-schienenpersonennahverkehr

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Nienburg%E2%80%93Rahden

https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Gueterverkehr/_inhalt.html

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